• Restid 15 minuterSå lång tid beräknas hela sträckan ta i normal trafik.
• Ingen avgift planeradStockholms stad uppger att ingen trängselskatt planeras på förbifarten.
• Delöppning hösten 2026Exakt datum var inte satt den 3 oktober 2026.
• Två hävda kontraktTrafikverket hävde kontrakt på Lovö både 2019 och 2025.

Vad är Förbifart Stockholm?

Förbifart Stockholm är en ny sträckning av E4 väster om Stockholm. Vägen går från Kungens kurva i söder till Häggvik i norr och passerar under Mälaren, Lovön och Järvafältet. Den ska binda ihop norra och södra Stockholm och avlasta Essingeleden och innerstaden.

Drygt 18 av vägens 21 kilometer går i tunnel för att skona natur- och kulturvärden som naturreservat och världsarvet Drottningholm. Trafikverket beskriver tunneln som en av världens längsta i stadsmiljö.

Sex trafikplatser ansluter vägen till det övriga vägnätet: Kungens kurva, Lovö, Vinsta, Hjulsta, Akalla och Häggvik. Vid Hjulsta möts förbifarten och E18. Hela sträckan beräknas ta 15 minuter att köra i normal trafik.

Projektet är stort även räknat i teknik, eftersom säkerhetssystemen i tunneln enligt Trafikverket motsvarar Norra och Södra länken, Essingeleden, Norrortsleden och Muskötunneln tillsammans. Mängden teknisk utrustning i Stockholms väganläggningar fördubblas.

När öppnar Förbifart Stockholm 2026?

Vägen öppnar i två steg. I juli 2024 beslutade Trafikverket att sträckan Häggvik-Hjulsta ska öppna hösten 2026, fyra år tidigare än planerat. Den är 3,5 kilometer lång, varav 1,8 kilometer i tunnel under Järvafältet.

Den 3 oktober 2026 hade Trafikverket inte meddelat något exakt datum. Delöppningen ska avlasta Kymlingelänken, Rotebroleden och E18 Enköpingsvägen.

Resten av vägen, Hjulsta-Kungens kurva, öppnar 2030. Där pågår fortfarande installation och provning av tekniska system. På Lovön arbetar flera mindre entreprenörer med betong, inklädnad och tätning.

En tunnel på olika djup

Tunneln under Järvafältet ligger som djupast omkring 20 meter under marken. Den södra tunneln är djupare och når 70 meter som mest, berättade Trafikverkets biträdande projektchef Peter Hellström för Mitt i. Mellan Akalla och Häggvik går vägen i ett nedsänkt tråg med stenväggar.

Tunnlarna och byggtekniken

Huvudtunneln består av två helt separata rör, ett för norrgående och ett för södergående trafik, med tre körfält i varje. Räknar man med arbetstunnlar och ramptunnlar handlar det om cirka 55 kilometer tunnel, enligt Trafikverket 2019.

Sprängningen började 2016 och i dag är vägtunneln helt utsprängd. Berget visade sig på flera ställen vara sämre än undersökningarna visat, främst i svaghetszoner vid Mälarpassagen. I de norra delarna behövde berget tätas mer än beräknat.

När sprängningen är klar följer en lång rad arbetsmoment. Trafikverket listar bland annat:

• förstärkning av berget
• rör och kanaler för kablar, vatten och avlopp under vägbanan
• eldriftsutrymmen och pumpstationer
• fundament för skyltar, kameror, sprinkler och ventilation
• prefabricerade tunnelväggar
• täta utrymningsvägar var hundrade meter med gröna portaler
• installation av säkerhetssystem och tekniska system

Väggarnas nederkant har provmålats i en grön ton som Trafikverket kallar sommaräng. Färgen ska hjälpa förare att orientera sig och märka om de kör uppåt eller nedåt i tunneln.

Säkerhet och brandskydd

Tunneln övervakas av omkring 1 400 kameror. Tre detektorsystem överlappar varandra: stoppdetektering som larmar om ett stillastående fordon, rökdetektorer och värmedetektorer som själva kan starta brandplanen.

Brandbekämpningssystemet sprutar vatten genom rör i tunneltaket. Det ska kunna pumpa ut upp till 15 000 liter vatten i minuten över två sektioner, omkring 100 meter av huvudtunneln. Syftet är att kyla ned området runt branden, dämpa brandutvecklingen och göra det lättare att utrymma.

Vid en brand stängs hela tunneln i båda riktningar. Trafikanterna leds ut genom utrymningsvägar till det motsatta röret och räddningstjänsten kommer in den vägen. Fläktarna kan köras åt båda hållen så att röken styrs bort från människor.

Grundvattnet och tätningen

Under bygget läckte mer grundvatten in i tunnlarna i nordvästra Stockholm än beräknat. Trafikverket sökte därför tillstånd att leda bort mer grundvatten när vägen är i drift.

I april 2022 sa Mark- och miljödomstolen nej. Domstolen ansåg att tunnlarna behöver tätas ytterligare och att Trafikverket borde ha förberett för betonglining när läckaget ökade 2017. Trafikverket hade uppgett att tätningen skulle kosta 5-9 miljarder kronor och skjuta upp öppningen till 2034.

Trafikverket överklagade. Enligt Trafikverket gav Mark- och miljööverdomstolen 2024 tillstånd till ytterligare bortledning av inläckande grundvatten, med villkor om kontroll och skyddsåtgärder. I augusti 2025 kungjorde Nacka tingsrätt en ny ansökan från Trafikverket om ändrade villkor för grundvattenbortledningen.

Frågan visar en avvägning som finns i alla bergtunnlar. Vid injektering pumpas tätningsmedel in i bergets sprickor runt tunneln, medan en betonglining är ett tätt skal som gjuts innanför berget och kräver ett större bergutrymme.

Kostnad och finansiering

Kostnaden har räknats upp flera gånger. I november 2019 ökade Trafikverkets bedömning från 34,4 till 37,7 miljarder kronor, samtidigt som öppningen flyttades från 2026 till 2030. Orsakerna var sämre berg på vissa ställen och det hävda kontraktet på Lovön.

I januari 2024 kom nästa höjning. Trafikverket bedömer nu kostnaden till 51,0-53,5 miljarder kronor, med en trolig slutkostnad på 51,5 miljarder i 2021 års prisnivå, jämfört med tidigare 41,7 miljarder. Bland orsakerna fanns arbetskostnader för tunnlarna under Lovö, extra kostnader efter hävningen 2019 och omvärldens kostnadsutveckling.

Bygget finansieras till 80 procent via trängselskatt och till 20 procent direkt av staten, enligt Stockholms stad. Någon trängselskatt på förbifarten planeras inte.

Problemen under bygget

I mars 2019 hävde Trafikverket kontraktet med Lovön Samverkan AB, som byggde tunnlarna under Lovön. Arbetsmiljöverket hade påtalat brister med bland annat utrymningslarm, system för att hålla reda på hur många som arbetade under jord, brandsäkerhet och hantering av sprängämnen. Tidningen Byggnadsarbetaren hade utsett bygget till årets sämsta i december 2018.

Sex år senare, i februari 2025, hävde Trafikverket även kontraktet med AF Anläggning AB för bergtunnlarna under Lovö. Enligt Trafikverket hade entreprenören undanhållit uppgifter, överdebiterat och missbrukat ersättningsformen. Trafikverket anmälde entreprenören till Ekobrottsmyndigheten.

Arbetet på Lovön drivs sedan dess utan huvudentreprenör, med flera mindre entreprenader. Trafikverket bedömer att varken slutkostnaden eller öppningen 2030 påverkas.